肥水不流外人田？看福特如何利用新能源规则

近日，一则“福特将与众泰成立纯电动汽车合资公司”的新闻刷爆了朋友圈，一时间两家公司再次被镁光灯所包围。我们深入了解*即将或者已经出台的相关政策之后，发现不论是福特还是大众，在合资生产新能源车的问题上，都有着明显利用新能源政策规则、避免收入减少的动机。

应对新政 肥水不流外人田

根据工信部结合社会意见制定的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(意见征求稿)》（以下简称《办法》），根据生产车型油耗水平、新能源车续航里程，车企未来将同时面临两个积分考核，即根据车型实际油耗量与油耗目标量的差值计算油耗正负积分，和根据新能源车实际积分与目标积分计算新能源车正负积分。如果出现有负积分，即油耗、新能源车积分出现没有达到目标水平的情况，就必须通过转结、受让、购买等方式将负积分抵消，否则将会面临限制生产、限制车型准入等一系列严苛处罚。

以福特的在华合资公司长安福特为例，假如2018年全年的传统能源车产量为100万辆，那么理论上除了这些车需要满足已经实施的油耗积分目标值外，还必须生产新能源积分达8万分（100万×8%）的新能源车。

根据新能源车积分标准（下表）计算，长安福特需要生产2万辆续航里程为250-350km的纯电动车型，或4万辆符合标准的插电式混合动力车型。

《办法》同时规定，企业也可以向其他拥有“新能源正积分”的车企购买新能源积分，来充抵自己不足的部分。

例如假设长安福特只生产了总分为7万分的新能源车，那么产生的1万分新能源负积分就需要向别的企业购买正积分来抵消。

为什么不向其他企业购买积分，非要成立新的合资公司呢？很关键的因素当然是为了把向别的企业购买积分的钱留在自己的集团内部，向众泰福特出资购买积分，资金的50%依然在福特口袋里，与长安福特赚的钱是一样的。

另一方面，成立新的合资公司，有利于新能源产品的灵活投放、利用合作伙伴产品快速获得积分，既有企业的产品格局不需要太大改变。

同时新能源合资公司所获得的新能源积分不但可以满足福特在华合资企业的积分购买需求，还能向其他具有购分需求的企业出售，包括整车生产、进口企业，正积分获取更困难的平行进口企业等等。

年产5万辆是个坎 年产2000可获宽待

先有“江淮大众”，后有“众泰福特”，看起来未来一段时间内，会有更多在华合资投产的外国汽车品牌加入组建新的新能源车生产合资企业的队伍里，原因也非常简单，《办法》重点对年产（或进口）5万辆以上的企业进行新能源积分考核的制度,不论是大众还是福特都在此列。

《办法》第二十四条规定，对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。

显然，这条规定对于观致这样的新型汽车品牌是相对友好的。目前观致年产量约3万辆，暂时没有新能源车的强制性目标限制。类似的还有DS品牌，由于其生产商长安标致雪铁龙同样是独立的法人，因此DS的产量单独核算。

而讴歌则不同，由于其生产商为广汽本田，纵然其产量也不高，但讴歌的油耗及新能源积分将会被算入广汽本田。同理，国产奥迪会被算入一汽大众、凯迪拉克国产车型会被算入上汽通用。

对于一汽丰田和广汽丰田、东风本田和广汽本田等这样的合资企业要，由于各自均为独立法人，因此各自的车型将单独核算。

与此同时，根据《办法》第十五条，对于一些车型总体排量较大的独立公司，如许多超级跑车独立进口商，如果其年进口量低于2000辆，那么在2020年前只要平均油耗每年都在减少，便可根据油耗降低幅度，获得目标值60%和30%的优待。

具体标准为较上一年度下降6%（含）以上的，可以在规定的油耗目标要求基础上很高再放宽60%；下降3%（含）以上的，很高再放宽30%。

自从2016年9月工信部首次向社会征集相关意见以来，“双积分”政策虽然还没有落实，但威力已经显现，大众、福特先后组建新的新能源合资公司，就是很直接的体现。过去几年外国汽车品牌停留在嘴上的新能源战略，终于有落地的趋势了。从同时公布的新能源车型技术标准看，*对于“以次充好”的做法也有了应对方式，新标准从单位重量百公里电耗等多个方面对新能源车可获得的积分做了限制，很大可能封堵车企能够利用的规则漏洞，尽可能促进纯电动等新能源汽车“保质保量”发展，

未来还会有哪些车企跟进，值得继续关注。